Выускники Херсонской мореходки

 

Главная • Проза • Леонард Позолотин - "Мой путь " (4)

 

Индийский океан. Военные моряки

В конце декабря 1968 года, я принял командование танкером «Чебоксары». Из Новороссийска пришло распоряжение о передаче судна в аренду Военно-морскому флоту СССР.  Взяв груз мазута в Одессе, танкер снялся на Севастополь. В Севастополе  в штабе Черноморского флота я получил инструктаж по обеспечению военных кораблей, находящихся в Индийском океане, документы по связи с ними.

С декабря 1968 года по апрель 1970 года (почти 16 месяцев),  танкер «Чебоксары» обеспечивал топливом, водой, продуктами, соединения кораблей военно-морского флота СССР в Индийском и Тихом океанах. Для пополнения запасов топлива, воды судно заходило в Аден, Момбасу, Коломбо, Могадишо, Бербера.

Базирование судна между бункеровками было на якорной стоянке, на отдельно лежащей в океане отмели - банке Фортюн. Банка «Фортюн» расположена в районе архипелага Сейшельских островов в 150 милях к югу от острова Маэ и тянется с северо-запада на юго-восток с глубинами 12–25 метров. Это банка была открыта  в 1771 году французским мореплавателем Ива-Жозеф де Кергеленом в 1771 году и названа им в честь корабля экспедиции.

Командование ВМФ решило использовать банку Фортюн, пригодную для якорной стоянки кораблей для устройства пункта маневренного базирования кораблей с установкой швартовых бочек, в качестве пункта стратегического обеспечения наших ВМС в Индийском океане. Со слов военных моряков, в свое время в штабе ВМС СССР существовала идея затопить на банке несколько старых судов и создать искусственный остров.

В декабре 1968 г. килекторное судно ВМФ выставило на банке Фортюн рейдовое оборудование, состоящее из шести больших швартовых бочек. На всех бочках по указанию главнокомандующего ВМФ на русском и английском языках были сделаны надписи «Принадлежность СССР». Сразу после установки бочки стали активно использоваться. Корабли, подводные лодки, плавбаза подводных лодок «Иван Кучеренко», здесь проходили ремонт, перегружали боезапас, грузили топливо, продукты и оборудование регенерации.

Там же стоял на якоре и танкер «Чебоксары», к которому подходили за топливом, водой, снабжением корабли и подводные лодки. Иногда такие операции совершались в открытом океане. К крейсеру и базе ПЛ для передачи топлива танкер «Чебоксары» швартовался на ходу, используя опыт работы с китобойными флотилиями.

25

26

Бункеровка в Индийском океане

На  стоянке на якоре основным развлечение служила рыбная ловля. Для ловли акул использовали металлические крюки, на которых подвешивались мясные туши в судовой рефрижераторной кладовой. Вместо лески использовали тонкие металлические тросики.

Добыча

Пойманная акула

Корабли, стоящие на банке, не чувствовали большой качки, так как наблюдалось значительное гашение длины волны на кромке банки, в то время как подходящие во время шторма корабли не могли спокойно находиться у банки.

Этой же банкой пользовались и американские корабли. Иногда ночью вахтенный помощник будил меня с докладом, что опять подходит американский эсминец. На наш запрос светом он отвечал «U. S. Navy», и спокойно становился на якорь невдалеке. Несколько раз, возвращаясь на банку после бункеровки, мы обнаруживали отсутствие бочек, их расстреливал и топил кто-нибудь из американских кораблей. Снова приходил килектор и устанавливал новые бочки. И как потом нам рассказали, только после переговоров межу командирами соединений наших и американских кораблей они прекратили это хулиганство.

В марте 1969 года у берегов Цейлона судьба подарила мне встречу с интереснейшим человеком адмиралом флота Львом Анатольевичем Владимирским, который руководил океанографической научной экспедицией в Индийском океане. Экспедиция базировалась на гидрографическом судне ЧФ «Алексей Чириков», но адмирал зачастую на целый день оставался на борту танкера, говоря, что здесь ему лучше отдыхается и что здесь лучше ловится рыба, и только поздно вечером на катере возвращался на «А. Чириков». За эти дни мы много переговорили, я рассказывал о себе, от адмирала я узнал о его трудной судьбе, которая знала взлеты, падения и снова подъемы. В 1943 году он командовал Черноморским флотом, но  за неудачное проведение Новороссийско-Таманской наступательной операции был снят с должности и понижен в звании. Он был первый человек, который посоветовал мне поискать себя в в преподавании, науке.  

 

Адмирал Владимирский и Позолотин

С адмиралом флота Владимирским Л.А. на боту тх "Чебоксары"

В 1968 году в Индийский океан прибыла группа кораблей (10-я оперативная эскадра) Тихоокеанского флота под командованием контр-адмирала Ховрина Н. И., с ракетным крейсером (РКР) «Адмирал Фокин» в качестве флагмана.

РК 823

Ракетный крейсер 823

В составе эскадры также находились плавбаза подводных лодок «Иван Кучеренко», большие ракетные корабли (БРК), эсминцы, большой противолодочный корабль (БПК).

С отрядом кораблей ВМФ СССР танкер «Чебоксары» посетил ряд портов, куда корабли заходили с официальными визитами. Это Пномпень (Камбоджа), Коломбо (Шри Ланка), Момбаса (Кения), Массауа (Эфиопия), порт Порт-Луи (Маврикий), порт Мале (Мальдивы), Сиануквиль (Камбоджа). Командиром отряда был капитан 1-го ранга Семен Елизарович Коростылев.

В Пномпене

В Пномпене

 

Сианук

Глава государства Камбоджи Нородом Сианук

На День ВМФ Эфиопии были приглашены корабли ВМФ СССР, а также ряда иностранных государств..В официальном приглашении говорилось, что на празднике «милостиво согласились присутствовать Его Императорское Величество Хайле Селассие I». Вдоль наших кораблей и выстроившихся на причале перед ними моряков почетного караула иимператор. прошел в сопровождении посла СССР, командира отряда Коростылева С. Е. и группы офицеров.

24

Его Императорское Величество Хайле Селассие I

В 1969 году совместно с РБК «Упорный» мы заходили на Мальдивские острова, порт Мале. Это был первый заход советских (русских) моряков на эти острова.  Мальдивы — островное государство, состоящее из 1200 островов, из них обитаемы около двухсот. Острова кораллового происхождения, цепочки островов представляют собой атоллы. 99% площади страны составляет вода.

Самый большой атолл в северной части страны — Мале (Кафу) тянется на 69 км с севера на юг и на 39 км — с запада на восток. На северном острове атолла находится столица страны Мале — единственный город и порт архипелага.

26 июля 1965 года Британия предоставила Мальдивам независимость и эвакуировала оттуда свою авиабазу, расположенную на отдельном острове Хулуле, который находится в километре от столицы островов города Мале. Это единственный аэропорт в мире, взлетно-посадочная полоса которого начинается и заканчивается в воде.

Строго говоря, колонией Мальдивы никогда не были. У них был статус протектората Великобритании. Во внутренние дела англичане не вмешивались.

Предварительно мы зашли в Коломбо, приобрели английскую карту подхода к порту Мале. Взяли на борт 2-го секретаря посольства СССР в Цейлоне, поскольку интересы СССР на Мальдивах представляло наше посольство на Цейлоне. Российский посол на Цейлоне (Шри-Ланка) по совместительству аккредитован в Мальдивской Республике. Дипломатические отношения официально были установлены в 1966 году, но никто из советских (русских), даже дипломатов, Мальдивы не посещал.

Вход в бухту был довольно сложен, три колена фарватера между коралловыми рифами. Карту у меня забрало командование отряда, мне выдали фотокопию.

Было решено, что первым в бухту пойдет танкер «Чебоксары», его движение будет наблюдаться радарами «Упорного», а затем, если танкер не сядет на мель, пойдет военный корабль. Наш проход в бухту на рейд порта Мале прошел нормально, после чего на рейд зашел РБК «Упорный». Спустив мотобот, мы отправились представляться местным властям.

РКБ Упорный 982

РКБ "Упорный" 982

Нам разрешили пользоваться мотоботом и посетить близлежащие острова. Ближайшим был остров Хулуле. И хотя там находилась взлетно-посадочная полоса, экипажу никто не мешал осваивать прибрежные воды в поисках раковин и кораллов.

Работа по обеспечению кораблей ВМФ СССР в общей сложности длилась 16 месяцев. Для пополнения запасов воды, провизии, топлива заходили во многие порты Индийского океана. За это время судно неоднократно пересекало экватор в обоих направлениях, район плавания простирался от залива Акаба в Красном море до 40 градусов южной широты Индийского океана. Дважды судно заходило во Владивосток. Бункеровка кораблей, подводных лодок на лаге, на бакштове производилась при любых условиях, в любую погоду.

В Мозамбике агент подарил мне карликовую антилопу «дик-дик», удивительно милое, совершенно очаровательное игрушечное существо, с огромными черными глазами и подвижными большими ушами антилоп. «Дик-дик» исключительно изящные животные, с тонкими конечностями, из которых задние длиннее передних. Рост такой антилопы 30–35 см. Назвали ее Машкой, и она стала любимицей всего экипажа, жила она в каюте стармеха и он полностью опекал, кормил ее. После овощей, на десерт она с удовольствием съедала пару сигарет «Прима».

В Момбасе у местных жителей экипаж выменял за сигареты двух громадных черепах. К сожалению, я не проследил за судьбой  одной черепахи. Экипаж решил попробовать черепаховый суп. Черепаху разделали, сварили суп, а панцирь пошел на всякие поделки. Вторую я забрал к себе в каюту. Черепаху и антилопу дик-дик мы подарили во Владивостоке замглавкома Тихоокеанского флота. Командование флота, с их слов, передало антилопу и черепаху подшефной школе.

Празднование прохождения экватора готовилось заранее и с большой выдумкой, хотя на судах весь сценарий отработан годами. Команда выстраивалась на кормовой шлюпочной палубе. Появлялись Нептун со свитой, брадобрей, врач, глашатай, черти. Роль Нептуна исполнял старший механик Шулико, русалки — судовой врач Белла Гогитидзе, виночерпий — боцман Валентин Петров. Нептун приглашал капитана, требовал доклада, что за судно, откуда куда идет, брал судовую роль (список экипажа). Тех, кто проходил первый раз, отделяли. Каждого отобранного опрашивали отдельно, мазали мыльной пеной, мотористов мазутом, затем черти бросали его в бассейн, совершая обряд крещения. После бассейна большой бокал сухого вина пополам с океанской водой и вручался красочный диплом о пересечении экватора и присвоении имени, как правило, какой-нибудь морской рыбы.  

Праздник Нептуна. Капитан Позолотин.

Праздник Нептуна. Капитан Л.А. Позолотин.

 

15

Праздник Нептуна
Донкерман Кривой, ст. механик и врач.

Во время работы с кораблями ВМФ у нас была два захода во Владивосток, для получения топлива  и  различного снабжения для кораблей, находящихся в Индийском океане. На этот период мы переходили в оперативное управление командования Тихоокеанским флотом.

Командование решило использовать танкер для доставки топлива для кораблей в военно-морской базе «Залив Стрелок», места базирования сил КТОФ — (Краснознаменный Тихоокеанский флот).

Залив Стрелок находится в восточной части залива Петра Великого. В берега залива вдается несколько бухт, из которых наибольшими являются бухты Разбойник, Абрек, Руднева. Залив большой, порядка 6 миль в длину и в ширину, с  глубинами до 50 метров. На берегах залива  было несколько поселков: Промысловка,  Абрек, Шкотово-17, Тихоокеанский.  Все эти прежние названия военно-морской базы, были исключительно закрытыми для прессы, также и для основной части советских людей.  Главную  базу и общефлотского гарнизона эскадры и двух флотилий — поселок Тихоокеанский — моряки-тихоокеанцы называли «Тихас». В бухте Абрек залива базировалась 10-я оперативная эскадра кораблей ВМФ, корабли которой мы обслуживали в Индийском океане.
Перед выходом, в штабе флота предупредили, что район закрытый, вход перекрыт противолодочной сетью и что судно поведет военный лоцман. Карты на подход к заливу и карты  самого залива  на судне не было. Была только путевая карта.

После окончания погрузки мазута на топливозаправочной станции (база ГСМ) для кораблей КТОФ на мысе Эгершельд, связались с оперативным дежурным флота, сообщили о готовности к выходу и ожидании военного лоцмана. После получасового ожидания получили указание сниматься и следовать самостоятельно, лоцман встретит у входа в залив.

Я послал 4-го помощника  в портнадзор района для оформления отхода, ему сообщили, что порт закрыт в связи с выходом корабля первого ранга (крейсера, БПК и другие крупные корабли). Мы позвонили оперативному флота, он возмутился —«я же порт закрыл из-за вас, для вашего выхода, снимайтесь немедленно».

На подходе к заливу, никакого лоцмана не оказалось, пытались связаться по радио — бесполезно. Начали двигаться самым малым ходом в залив. По путевой карте было видно, что глубины достаточные, что особых опасностей нет. Через какое-то время  по ходу радаром обнаружили неподвижное судно. Подойдя ближе, увидели 3 зеленых огня по вертикали — огни, обозначающие дежурный военный корабль-брандвахту. Связались с ним сигнальной лампой по азбуке Морзе, доложили кто и что. Нам было предложено лечь в дрейф и ожидать дальнейших распоряжений. Через 20–30 минут, нам было разрешено следовать далее в глубину залива. Противолодочные сети были раздвинуты и мы последовали дальше. По радиостанции «Акация», используемой для связи с военными, нам указали, где наш конечный пункт назначения — это бухта Абрек, где базируются корабли 10-й эскадры, для которых мы доставили топливо.

Уже начало светать. Шли самым малым ходом. Я распорядился выставить на баке второго матроса впередсмотрящим, что оказалось очень своевременным. Через какое-то время последовал доклад «По носу всплывает лодка». Команда в машину- «Стоп, полный назад». Остановились и обнаружили, что прямо по носу на расстоянии 500-600 метров от нас всплыла атомная подводная лодка. Впоследствии выяснили, что она по выходу из ремонта отрабатывала послезаводские испытания. База лодок и ремонтный завод располагался недалеко в поселке.

Подойдя к бухте Абрек увидели длинный пирс, вдоль которого стояли корабли. Нам было предложено швартоваться кормой к торцу пирса, с отдачей якорей. Ветер дул поперек причалов, поэтому нужно было точно рассчитать подход, так что бы корму не пронесло мимо причала. После отдачи якорей, маневрируя, я подвел корму  к пирсу, подали швартовые концы и закрепились, как было указано. В течение двух суток мы закончили выгрузку груза и снялись обратно во Владивосток.

Во Владивостоке нас поставили в центре города. Меня, пригласил к себе замкомандующего флота по тылу контр-адмирал Чулков Л.Д. Я доложил о выполнении задания. Посетовал, что не было лоцмана, что пришлось идти по путевой карте. Он приказал доставить ему эту карту с прокладкой. На следующий день, вечером, ко мне примчался его заместитель и рассказал, что адмирал устроил настоящий разгром, снял с должности одного из начальников отделов, раздал штук 5 выговоров. «Какой-то «купец» сам прошел в главную военно-морскую базу Тихоокеанского флота и причем  без лоцмана и карты» — кричал адмирал офицерам.

На следующий день адмирал приехал на судно, познакомился с экипажем, поблагодарил за работу. От экипажа мы подарили ему черепаху, антилопу «дик-дик» и указку. Указка была сделана судовыми умельцами из стального прута, на который были нанизаны уменьшающиеся позвонки акулы, конец указки украшал зуб акулы, а ручка была сделана из зуба кашалота. В ответ на нашу просьбу, адмирал дал распоряжение о передаче нам двух погружных электронасосов для аварийного снабжения судна.

В оба захода во Владивосток Алла прилетала ко мне. Во Владивостоке была довольно обширная одесская колония (одеколонцы). Это  скрипач  Семен (Сима) Ярошевич, с женой Аллой, режиссер городского театра Юлик Гриншпун. Семен Ярошевич  был деканом  музыкального факультета Дальневосточного государственного института искусств. Там мы встретили близкую подругу Аллы еще по школе Марию (Миру) Фламбойм. Мира работала в музыкальной  редакции местного телевидения. Муж Миры, капитан второго ранга, командовал дивизионом ракетных катеров.

О Семене Фламбойме я услышал еще в Индийском океане от командира соединения кораблей КТФ, капитана 1-го ранга Семена Елизаровича Коростылева. Он рассказал, что есть на флоте (КТОФ) такой одессит, который дважды прославился. Первый раз когда Фламбойм, будучи еще молодым лейтенантом, вместе с другим лейтенантом  поспорили на ящик коньяка, что они проедут по Ленинской, которая является главной улицей Владивостока, из конца в конец на открытом уазике только в одних фуражках. Они проехали, но в конце улицы их уже ждал не только коньяк, но и патруль и 10 суток гауптвахты.

Второй раз, когда однажды соединение американских кораблей проводило свои учения в 15–20 милях от Владивостока, то есть вплотную к территориальным водам СССР. Командующего КТОФ возмутило такое поведение американцев и он, собрав совещание, приказал принять все меры, чтобы помешать такому учению. Вызвался сделать это капитан 2-го ранга Семен Фламбойм — командир дивизиона ракетных катеров. Он возглавил группу из 3 ракетных катеров своего дивизиона,  вечером в темное время на малом ходу подошел к месту учения, и внезапно включив прожектора, сирены, на полном ходу ворвался в строй американских кораблей и начал маневрировать между ними. Рев моторов, вой сирен, ослепляющие лучи прожекторов, на кораблях паника, они начали беспорядочно маневрировать, потеряв всякий строй. В результате столкнулись между собой два эсминца и еще несколько кораблей. Получив повреждения, корабли вынуждены были уйти. Американцы направили письмо командующему КТОФ о недопустимом поведении советских кораблей, нарушений правил плавания, на что Командующий флотом ответил, что командир будет наказан, а Семену объявил благодарность и вручил именные часы  за выполнения задания.

Всю эту одесскую компанию я приглашал на судно, где все разговоры естественно  были «за Одессу». Я подарил им кораллы, раковины, собранные мною на Мальдивах. Впоследствии все эти семьи вернулись в Одессу, но потом, к сожалению, разъехались по другим странам. Фламбоймы — в США, Ярошевичи — в Израиль.

Интересно совпадение по специфике работы, у меня было по 6 рейсов по назначению.

Работа с китобойными флотилиями «Советская Украина», «Советская Россия», «Юрий Долгорукий» в Антарктике — было 6 рейсов. Рейсов к рыбакам вдоль побережья Западной Африки и Северной Америки - 6. Работа в каботажных рейсах на Кубе тоже 6 раз.

Северным морским путем 6 рейсов, 5 с запада на восток и обратно. Один рейс с востока на запад через Владивосток и Находку.

От Министерства морского флота СССР, а также от руководства Черноморского и Новороссийского морских пароходств за эти рейсы я получил несколько почетных грамот, в которых писалось: «За значительные достижения и весомый вклад в обеспечение грузовых перевозок Северным морским путем», «За качественное выполнение важных государственных заданий по обеспечению кораблей ВМФ СССР в Индийском и Тихом океанах», «По обеспечению народного хозяйства Республики Куба», и, что немаловажно, подкреплялись денежными премиями.

Северный морской путь

Работа танкеров в Арктике — обычно это рейсы к устью Колымы, назначение порт Амбарчик и возвращение обратно на запад, иногда обеспечение топливом промежуточные порт-пункты на побережье Арктики..

Начинался рейс в Одессе, где в доке меняли гребной винт, вместо бронзового ставили стальной. Иногда брали груз в Одессе или Туапсе на европейские порты, после выгрузки шли в Вентспилс или Клайпеду за грузом для севера. Оттуда шли в Мурманск, где получали инструктаж в штабе ледовых операций, секретные карты Северного морского пути. Затем переход в Диксон, где формировался караван для дальнейшего следования под проводкой ледокола. Особо трудное место с тяжелыми льдами это пролив Вилькицкого (Таймырский ледовый массив).

В самом устье при впадении Колымы в Северный Ледовитый океан находился порт Амбарчик. До Великой Отечественной войны и сразу после нее в бухте Амбарчик были крупный торговый порт, полярная станция, открытая почти одновременно с ним — в 1935 году. В самом поселке Амбарчик во время навигации жило несколько тысяч человек. Но это был не простой поселок, а огромный концлагерь, настоящий «риф» «архипелага ГУЛАГ», входящий в систему «Дальстроя». Там находилась пересылка политических и уголовных ссыльных, откуда они доставлялись в места постоянного заключения по бассейнам северных рек: Колымы, Оленека, Индигирки, Олекмы, Анабара, Яны, Ямы, Магаданки. За бывшим поселком, дальше в тундре — могилы заключенных пересыльного лагеря, сохранились столбики с номерами ЗК. В шестидесятых годах порта как такового уже не существовало. От порта уже ничего не осталось, только развалины служебных и жилых зданий.

Была рейдовая стоянка, распаузка, перегрузка груза на мелкосидящие танкера, которые доставляли его по поселкам (портопунктам) на Колыме, Зеленый мыс, Кресты и другие. Для решения вопроса по количеству выгруженного груза мне пришлось, оставив старпома, выехать на портопункты приема топлива. В портопунктах работали оставшиеся после освобождения бывшие заключенные, которые много рассказывали о тех днях. Мне показали разрушенные бараки лагерей, поваленные вышки, кладбища заключенных.

На побережье располагалась заимка Медвежка, Медвежка — легендарное место. Здесь проходили кочи Семёна Дежнёва, останавливались многие исследователи Арктики. В то время там было несколько изб, в которых  жили заведующий факторией, его жена, одна молодая пара и два охотника- промысловика.

Заимку называли еще факторией, потому что в одной из изб размещался торгово-заготовительный пункт. Факториями назывались учреждённые государством в отдалённых промысловых районах торгово-заготовительные пункты (ТЗП) для закупки добытых охотниками шкур ценного пушного зверя и снабжения охотников промысловыми орудиями, материалами, одеждой, продовольствием и предметами домашнего обихода. ТЗП на Колыме и на Чукотке — это пункт приёма от охотников меховых шкурок и, соответственно, магазин, где охотники могли приобрести все необходимое для охоты и жизни.

Заведующим факторией был Миша, бывший заключенный который после освобождения остался на Колыме. От  местных жителей- чукчей, охотников-промысловиков, Миша принимал меха, мясо оленей, рыбу. Все это хранилось в пещере, вырытой в вечной мерзлоте. Там у Миши я впервые попробовал  рыбу северных рек— муксуна, омуля, нельмы, чира — мороженую строганину, свежую, вяленую. Мы подарили ему полмешка лука, мешок картошки и килограммов 5 чеснока. В благодарность Миша организовал нам ловлю рыбы. Двумя ботами мы вышли в Колыму, и небольшой сетью, взятой у Миши, сделали несколько заводов. За один раз вытаскивали по полусотне рыбин, причём не маленьких. Муксун, омуль, нельма — сейчас для меня это звучит как фантастика. Там же на берегу варили уху. И конечно перед ухой по 50 граммов спирта, разведенного водой прямо из Колымы, и все это под северным полярным сиянием. Рыбой обеспечили экипаж на весь обратный рейс.

После двух рейсов Северным морским путем я уже чувствовал себя «опытным ледовым капитаном», и эта самонадеянность привела к неприятностям. На обратном пути, идя на запад, после пролива Вилькицкого, ледокол отпустил нас в самостоятельное плавание. Лед был порядка 5–6 баллов. Пройдя, как мне казалось, на достаточном расстоянии — 15-20 метров, небольшую льдину, через какое-то время я заметил, что нос судна немного опустился. Я вызвал старпома и распорядился проверить носовые помещения. Через 15 минут доклад — затоплен форпик, носовой трюм. Срочно начали перебалластировку. Откачав балласт из носовых танков, и подняв нос судна, обнаружили пробоину в этих помещениях, около 10 метров по длине отсеков, от 20 сантиметров шириной, переходящую в нитевую трещину. Срочно приступили к заделке пробоины, установив цементные ящики в каждой шпации отсека. Информацию о ледовом повреждении я направил в Одессу в ЧМП и в Мурманск, в штаб ледового плавания. В Мурманске, в штабе ледового плавания мне объяснили, что повреждение корпуса судно получило при касании «языком» льда, выступающим под водой до 100 метров от основной подводной части льдины. Над водой, на поверхности находится только незначительная часть льдины.

В Мурманске мы подкрепили цементные ящики, наварив поверх каждого из них укрепляющую стальную планку. Приняв балласт, мы максимально возможно притопили носовую часть судна, и в таком состоянии предъявили место пробоины инспектору Регистра СССР. При тщательном осмотре помещений водотечности не было обнаружено, и инспектор Регистра дал нам разрешение на переход на Черное море для постановки в ремонт. Но по выходу из Мурманска, после нашей подробной информации, диспетчер ЧМП дал указание следовать в Вентспилс для погрузки мазута на Геную. После выгрузки в Генуе  нас направили в Одессу, где судно поставили в док, для ремонта.

Китобои, рыбаки

Как правило, после рейсов Северным морским путем судно готовили к рейсу в Антарктику, к китобойным флотилиям, промысел которых проходил в летнее время в Южном полушарии, с октября по май. Иногда сразу после рейса Северным морским путем, приняв топливо и снабжение, шли в Южное полушарие к китобоям. От 80 градусов северной широты мы шли к 80 градусам южной широты.

На танкере «Чебоксары» мне пришлось сделать 6 рейсов в Антарктику для обеспечения топливом китобойных флотилий Советского Союза. Для обеспечения топливом всех флотилий и сбора китового жира и муки в Антарктику посылалось несколько танкеров.

Танкера типа «Казбек» обслуживали три китобойные флотилии: «Советская Украина», «Советская Россия» и «Юрий Долгорукий».  «Советская Украина» вела промысел в Антарктике в летний период в южном полушарии, она выходила осенью из Одессы и возвращалась в Одессу в мае.

Антарктическая китобойная флотилия «Советская Украина» была построена на Николаевском судостроительном заводе, имела водоизмещение 44900 т, длину 217,5 м, экипаж 520 человек. Базу сопровождали 20 новых китобойных судов типа «Мирный» с дизель-электрическими силовыми установками, всего. Капитан-директором флотилии до 1965 г. был А. Н. Соляник.

В 1961 году в строй вошел систершип «Советской Украины» — китобойная база «Советская Россия», приписанная к порту Владивосток, в состав флотилии входили 20 китобойцев и научное судно. Предназначалась база для работы в любых широтах Мирового океана. Производственная мощность китобазы позволяла обработать 75 китов в сутки общим весом свыше 4 тыс. тонн, вырабатывать 1 000 тонн жира и 200 тонн китовой муки при 100 % утилизации сырья. Китобазы «Советская Украина» и «Советская Россия» были самыми мощными в мире.

Китобаза «Юрий Долгорукий» была построена и спущена на воду в 1926 году в Гамбурге фирмой «Блом и Фосс» как грузопассажирское судно «Гамбург». В апреле 1945 года «Гамбург» был затоплен, в сентябре 1950 года поднят и доставлен для перестройки в Антверпен (Бельгия), затем в ГДР на предприятие «Варноверфь» в порту Варнемюнде. Перестроенное в китобойную базу судно с новым именем было спущено на воду в марте 1960 года, и прибыло в порт Балтийск, где 20 июня на судне был поднят советский флаг. «Юрий Долгорукий» имел длину 207,4 м, ширину 24 м, при водоизмещении около 30 тысяч тонн. Экипаж 521 человек. Паротурбинная силовая установка обеспечивала скорость 20 узлов — это была самая быстроходная китобойная база СССР. В первую экспедицию флотилия (судно-матка и 18 китобойцев) вышла 16 ноября 1960 года. «Ю. Долгорукий» был неудобен для швартовки, потому что у него по бортам находились выступающие були, что затрудняло швартовку и стоянку у борта китобазы.

В продукции из китового сырья все более нуждались многие отрасли промышленности. Из него вырабатывались: различного вида жиры, в том числе полуфабрикат медицинский, пищевой, технический, спермацет; пищевое, кормовое мясо и печень в замороженном виде; витамин «А»; кормовая (граксовая) мука; маргарин и глицерин; спирты, применяемые в текстильной промышленности в качестве моечных веществ и защитных покрытий; твердое техническое сало; хозяйственное и туалетное мыло; всевозможные парфюмерные изделия и много другой продукции. Китовый жир использовался для производства нитроглицерина и, следовательно, динамита. Кашалотовый жир применялся в текстильной, химической промышленности, спермацет кашалота и амбра — в парфюмерии и косметологии. Из мяса китов производили колбасы, консервы, белковые концентраты, из печени — вырабатывали витамины, лечебные препараты, в частности, инсулин. Из костей — китовую муку, которую добавляли в корм животных и птиц. Киты были стратегическим сырьем. Особой популярностью среди моряков пользовался спермацет, который очень помогал при ожогах, раздражениях, уменьшал боль. (спермацет - светлая масса без вкуса и запаха, содержащаяся в особом мешке головы кашалота. В парфюмерии использовался для приготовления мазей, кремов)

Грузовые операции производились на ходу. Китобаза, удерживаясь против волны, шла малым ходом, танкер, следуя параллельным курсом, справа от базы, постепенно сближался и, выравнивая скорость, подходил левым бортом, и ложился на большие резиновые кранцы, закрепленные вдоль борта китобазы.

Подавались швартовы и начинались грузовые операции. Сначала выгружали дизельное топливо, мазут, освободившиеся танки готовили под китовый жир, мыли, пропаривали. Затем одновременно шли все четыре операции: выгрузка топлива, погрузка китового жира, подготовка пустых танков, погрузка китовой муки.

Для накопления на базе китового жира и муки судну приходилось отходить от базы. В случае штормовой погоды китобаза спускалась к югу во льды, где можно было продолжать грузовые операции. Все операции с отходами и подходами занимали около месяца, и затем судно снималось в обратный рейс на Одессу.

Иногда китобои делились с нами свежим китовым мясом. Как они говорили, «подбросим вам свежей китовой телятники». По совету Мурата Теркулова главного механика на  китобазе «Советская Украина», в один из таких отходов  от базы, я оставил на  китобазе нашего повара. За неделю повара китобазы научили нашего повара, как готовить деликатесные блюда из китового мяса,  как готовить домашнюю колбасу.  Особым лакомством  были печень и язык  кита. Китятина в различных видах значительно разнообразило наш рацион.

Антарктика (воды южнее 40° южной широты) была ведущим районом промысла китов и самым штормовым в мире. Рейсы были очень тяжелыми, нужно было пересекать ревущие сороковые (англ. Roaring Forties) — название, данное моряками части южной Атлантики, между 40° и 50° широты в Южном полушарии Земли, где дуют сильные и устойчивые западные ветры, переходящие в штормовые западные ветры (так называемые «ревущие сороковые» широты). В Южной Атлантике в 1956 г. была зафиксирована волна высотой 24,9 м при скорости ветра 35 м/с. По мнению ряда ученых, в этих районах высоты волн могут достигать 30 м и более.

Китобои зачастую работали в «неистовых (или гремящих) пятидесятых» (англ. Furious Fifties) — название, данное моряками району между 50° и 60° широты в Южном океане рядом с Антарктидой.

Танкеру для обеспечения китобоев, ведущих промысел в южной части Тихого океана, приходилось несколько раз проходить проливом Дрейка.

Пролив Дрейка (Drake Strait) — пролив между островом Огненная Земля (южная оконечность Южной Америки) и Южными Шетландскими островами (Антарктида). Пролив Дрейка соединяет Атлантический и Тихий океаны. Длина пролива составляет около 300 миль. Ширина в самом узком месте 440, в самом широком — 600 миль. Пролив Дрейка — самый широкий пролив на Земле. Самая южная точка Южной Америки располагается в проливе Дрейка. Это острова Диего-Рамирес, мыс Горн.

Моряки на протяжении нескольких столетий считают мыс Горн самым опасным местом для мореплавания на свете — из-за постоянных штормов, сильного течения и скалистых рифов. В этих широтах, «гремящих пятидесятых», в течение западных ветров наблюдают самые высокие волны в мире.

Первопроходцем пролива был англичанин Фрэнсис Дрейк, в честь этого мореплавателя, покорившего буйные воды в 1578 г., и был назван пролив.

Память об этих рейсах осталась на всю жизнь. Там мы испытали самый жестокий шторм, когда-либо приходилось испытывать.

Мы следовали на запад к острову Петра, для встречи с «Советской Россией». Это была первая встреча для передачи топлива, и судно было в полном грузу. Танкер, баком и носовой палубой полностью зарывался во вздымающиеся огромные валы. Волна обрушивалась на ходовой мостик, струи воды проникали в рубку. Вершины волн ураганный ветер раздувал в сплошные тучи брызг и пены. Судно с трудом, с напряжением выкарабкивалось из волны. Если судно попадало в ложбину волны, то гребень ее был выше мачт. Несмотря на задраенные двери наружной палубы, вода через неплотности  попадала внутрь помещений. Скорость судна упала, мы с громадным трудом продвигались на запад.

Никто из экипажа не спал, многие надевали нагрудники, но вокруг ни одного судна, и если бы что-то с нами произошло, то на помощь надеяться не стоило. До ближайшей земли с севера, мыса Горн около двухсот миль, на юг в двухстах милях льды Антарктики. Температура воды плюс 6 градусов.

Для того чтобы взбодрить штурманов, отвлечь от переживаний, я приказал замерять высоту волн секстаном. Цифры получились разные от 20 до 24 метров. Шторм не ослабевал, и пришлось спуститься южнее, приблизившись ко льдам Антарктики. Здесь шторм немного утих, и мы по кромке льдов начали продвигаться по назначению. Подойдя к месту встречи в район острова Петра, «посчитали раны». К счастью, повреждения были незначительны. Имея опыт плавания в зимнее время в Исландию и штормы Северной Атлантики, с 7–9 метровой высотой волны и ураганными ветрами, мы добросовестно подготовились к проливу Дрейка, зная об его нраве. Все возможное было убрано с палуб, на иллюминаторы поставлены заглушки, на шлюпки были заведены дополнительные крепления. Лишились мы только вентиляционных труб сухогрузного трюма и приваренных к палубе бака вьюшек со стальным тросом.

В этих рейсах, сопровождая китобойные флотилии, пришлось дважды обойти вокруг всей Антарктиды, совершив кругосветное путешествие

Не намного легче были рейсы к рыбакам с туманами и штормами Северной Атлантики.

В советский период рыболовецкий флот СССР освоил рыбопромысловые районы всех океанов планеты, у берегов Африки, в районе Мавритании и Гвинейского залива, в Юго-Западной Атлантике, у берегов Аргентины.

Рейсы по бункеровке рыболовных флотилий проходили от Большой Ньюфаундлендской банки (БНБ) до мест рыболовных промыслов Южной Америки — Фолклендские острова и Южной Африки от Дакара до Уолфишбея. Мы работали  практически по всей Атлантике. Во всех этих районах добывали рыбу суда с севера, Прибалтики, Черного моря.

В основном это были суда РТМА — рыболовный траулер морозильный типа «Атлантик» и БМРТ — большой морозильный рыболовный траулер, плавучие рыбообрабатывающие базы, но были и суда поменьше — СРТ (средний рыболовный траулер).

Суда типа СРТМ и СРТМ-К рыбу только морозили и затем ее сдавали либо на плавбазы, либо везли в родной порт, когда рейс подходил к концу. На больших судах, типа БМРТ, РТМА, БАТС рыбу уже разделывали до полуфабрикатов, из отходов и нестандартной рыбы изготовляли рыбную муку, рыбий жир, на плавбазах выпускали консервы разного ассортимента. Траулеры для бункеровки швартовались к нам, к плавбазе швартовались мы.

Особенно тяжело было работать в районе Северной Америки от Большой Ньюфаундлендской банки до острова Сейбл (кладбище кораблей) и южнее, до широты Нью-Йорка. Почти весь рейс проходил в тумане. Я обычно спал на мостике, на диване и постоянно над головой каждые две минуты раздавался рев тифона — судового гудка, и так два месяца, днем и ночью.

У берегов США больше всего было СРТ, с которыми у нас были интересные контакты. Так однажды, вызвав по  радиотелефону очередной СРТ, я получил ответ — «минуту ждать, сейчас вызову командира на мостик». Такие ответы наводили на определенные размышления, тем более что количество антенн и их разнообразие на этих судах явно превышало обычное. Впоследствии, при заходе в США, агент принес мне газеты, где я прочитал, что порядка 400 рыболовных судов под советским флагом, занятых ловом рыбы вдоль побережья Северной Америки, одновременно занимались радиоразведкой.

При встречах с рыбаками они всегда делились с нами добытой свежей рыбой, что позволяло нам разнообразить и значительно улучшить наше питание.

Рейсы к рыбакам часто начинались в Феодосии, где судно загружалось дизельным топливом, на рейдовых причалах. Судно становилось на оба якоря, с кормы подавали тросы на швартовые бочки. Для загрузки танкеров, использовался  подводный трубопровод соединяющий нефтебазу со стоянкой. До берега расстояние было около 200 метров. Рейдовая стоянка считалась пограничной зоной, и поэтому контроль был жестким. Увольнение экипажа на берег, доставка снабжения, продуктов осуществлялась портовым катером. Катер постоянно дежурил у борта судна.

Катер привозил продукты, и портовые грузчики поднимали продукты на борт и разносили по кладовым. Каждый грузчик сдавал свое удостоверение вахтенному матросу у трапа, тот складывал их в специальный ящик, записывая в журнал посещений только количество грузчиков. Однажды во время доставки продуктов, к борту подошел пограничный катер, и командир группы- лейтенант объявил, что по их сведениям на борт проникли посторонние. Первое, что он сделал, проверил удостоверения грузчиков. На одном из удостоверений вместо фотографии владельца была фотография собаки. Вахтенный матрос, собирая удостоверения, не сравнивал их с людьми. Была объявлена общесудовая тревога, весь экипаж был собран в столовой команды и пограничники начали искать нарушителя. Конечно, это был один из грузчиков. О нарушении границы был составлен акт и пограничники, забрав «нарушителя», покинули судно. Понятно, что это была элементарная подстава, но это грозило судну и мне лично большими неприятностями.

На следующий день, около часу дня, вахтенный помощник доложил мне, что под кормой, на винто-рулевой группе судна сидят парень и девушка. Я  приказал старшему помощнику подойти  на катере к корме судна, снять эту пару и доставить их ко мне в каюту. Пригласив помполита и старпома, мы начали их опрашивать. Молодой человек начал возмущаться и угрожать, что его папа начальник погранзаставы, и мы пожалеем, что их задержали. Я обрадовался и сказал ему - вот тут ты мне и нужен. Мы составили акт совместно с представителями грузоотправителя (нефтебазы) о нарушении границы и задержании посторонних. С судна  я позвонил в  городское управление КГБ, начальнику водного отдела, рассказал о происшедшем. Через час на борт прибыл начальник заставы - отец задержанного вместе с начальником водного отдела КГБ. Начальник заставы попросил не раздувать дело. Я предложил ему поменять акт на акт. Еще через час лейтенант-пограничник доставил акт о проверке и обнаружении посторонних. Задержанных ребят отправили на катер пограничников. Мы разорвали акты, скрепили соглашение рюмкой коньяка  и расстались друзьями.

Иногда после работы с рыбаками «Чебоксары» направляли на погрузку мелассы — кормовой патоки. Меласса — кормовая патока, побочный продукт сахарного производства; сиропообразная жидкость тёмно-бурого цвета со специфическим сладковатым запахом. Во многих странах используется в кормлении сельскохозяйственных животных. Погрузка обычно была в портах Кубы или Ресифи (Бразилия), или Пуент-а-питр (Гваделупа), выгрузка в портах Франции, Голландии.

Ресифи известен тем, что там начинается знаменитый бразильский карнавал. Карнавал начинается, как правило, в декабре. Улицы города заполнены музыкой, ритмами самбы, людьми в красочных и ярких костюмах. Нам удалось присутствовать на нем только однажды, и то в самом начале. К сожалению, мы не могли задержаться, помешало окончание погрузки и выход из порта.

Гваделупа это остров и одновременно заморский департамент Франции в Вест-Индии, в восточной части Карибского моря. Открыл остров Христофор Колумб 4 ноября 1493 года. и назвал его Санта-Мария Гваделупская Эстремадурская, в честь испанского монастыря. Французы завладели островом в 1635 году и истребили множество местных жителей индейцев-карибов. Французы основали на Гваделупе плантации сахарного тростника, для работы на них были завезены рабы — негры из Африки. Численность населения — 450 тысяч. Этнический состав: негры и мулаты — 90 %, белые — 5 %, другие (индийцы, арабы, китайцы и проч.).

В Пуент-а-питр мы пришли под погрузку патоки, после бункеровки рыбаков. Грузовые танки были тщательно подготовлены, промыты, пропарены, вычищены все остатки, и даже подчистили ржавчину. По приходу нас поставили на рейд. На борт поднялись портовые власти, и после завершения формальностей прибыл представитель грузоотправителя — сахарного завода, совместно с представителем порта. На танкерах типа «Казбек», под средней надстройкой находится 4-я группа грузовых танков, и поэтому они проветриваются несколько хуже, чем остальные. Состояние всех грузовых помещений (танков) кроме этой группы удовлетворяло представителя завода.

Порт нас не принял к причалу, так как не были готовы грузовые помещения. Мы повторно пропарили все, помыли, и снова через два дня вызвали проверяющего. Он опять нашел легкий запах дизельки. Еще через два дня все повторилось. После последней проверки я вызвал старпома и спросил, сколько у нас есть нашего отечественного молотого кофе в пакетах. Он сказал — всего несколько пакетов по килограмму. Я приказал разложить по пакету в танк (три танка) на железные листы и сжечь этот кофе. Это сделали ночью и запах кофе, кажется, достигал берега. На следующее утро опять вызвали проверяющего. Поднявшись на борт, он прошел к танкам, заглянул и сказал, что он готов подписать акт о приемке танков под погрузку. Погрузка патоки шла медленно, и мы успели подружиться с представителями завода и порта. Выяснилось, что у завода не было достаточного количества груза, и они договорились с портом о нашей задержке. Администрация порта и завода состояла из французов, и они всегда находили взаимопонимание. Мы подружились с администрацией сахарного завода, нашли общий язык, и в таймшите разделили простой судна пополам — по три дня на судно и на завод. Главный инженер завода подарил мне книгу о производстве сахара, где была обширная глава о производстве патоки, ее видах, правилах хранения и транспортировке. Я сделал перевод этой главы на русский язык и при встрече на Кубе подарил этот перевод и книгу Николаю Ивановичу Плявину. Этот перевод был частично помещен в последующее издание книги «Эксплуатация морского танкера», главой «Перевозка патоки».

Патоку из Пуент-а-питра мы должны были доставить во Францию на два порта выгрузки. 1-й порт Лориан, 2-й порт Руан, так как  проходные глубины на реке Сена не позволяли следовать с полной осадкой судна  (8,5 метра). Поэтому  после частичной выгрузке в Лориане, оставшуюся часть груза мы должны были выгрузить в Руане.

Выгрузка патоки значительно отличается от грузовых операций с нефтепродуктами. Большая вязкость, образование пены, кристаллизация — все это создавало определенные трудности, но у нас была отработана своя методика, задержек не было.

В Лориане за выгрузкой наблюдали представители фирмы-получателя. На 2-й день выгрузки они сказали, что судно собирается посетить глава фирмы Луи Дрейфус. Они предупредили, что он старый человек, ему за 70 лет, поэтому никаких угощений, у него строгая диета. Я спросил, не родственник ли он того Дрейфуса, обвиненного в шпионаже. Они сказали, что Луи Дрейфус миллионер, один из 12 самых богатых людей во Франции. На следующий день утром подъехало 2 машины. На борт по трапу бодро поднялся пожилой мужчина за ним свита несколько человек. Я представился, мы прошли в каюту. Дрейфус поинтересовался нашей методикой выгрузки патоки, так как, по его словам, в другом порту Франции уже две недели стоит греческий танкер с таким же грузом. Мы рассказали и показали, что мы делаем для ускорения выгрузки. Он спустился в помповое отделение, посмотрел наши «ноу-хау». Вернувшись в каюту, где был уже сервирован стол, я предложил тост за успех фирмы. Дрейфус не отказался, выпил рюмку водки и закусил бутербродом с черной икрой. Он сказал, что его семья давно работает с Россией и СССР, что его спасли советские моряки во время пожара на пассажирском лайнере «Жорж Филиппар».

Так описывали газеты происшедшее в то время:

«Это случилось в 1932 году в Индийском океане. Экипаж танкера «Советская нефть» обнаружил горящее судно. Капитан танкера А. М. Алексеев считал, что это горит пассажирский лайнер, обогнавший «Советскую нефть» накануне вечером. Высокое пламя свидетельствовало, что на судне большой пожар. Капитан знал, что эфир чист и поблизости не видно других судов. Капитан собрал совещание старшего комсостава судна и сказал: «Радист принял сообщение: «На горизонте горящее судно. На сигналы не отвечает». Вы сами видели пламя. Считаю своим долгом заявить вам, что международная практика торгового мореплавания не считает нефтеналивное судно обязанным оказывать помощь горящим судам. Ни один из наших восемнадцати танков после сдачи бензина во Владивостоке еще не дегазирован. Вы сами понимаете, чем мы рискуем, приблизившись к этому адскому плавающему костру... Мы вправе пройти мимо. В этом районе много судов, идущих к Суэцу и из него. Видимо, уже кое-кто из них получил SOS и идет на помощь. Если мы пройдем мимо, закон будет на нашей стороне. Но мы пока ближе всех к горящему судну, и я полагаю, что это красавец, так лихо обогнавший нас вчера вечером. Там сотни людей. Я принимаю решение идти на помощь. Ваше мнение? Прошу высказаться».

Следовать немедленно для оказания помощи — таково было единое мнение всех собравшихся старших офицеров танкера».

Танкер подошел к горящему судну на максимально возможное расстояние, несмотря на реальную опасность. Позже в своем рапорте капитан А. М. Алексеев писал: «Ветер зюйд-вест шесть баллов, волнение — пять баллов. В 4.00 было еще темно. Расстояние до горевшего судна «Жорж Филиппар» составило 300 саженей». (Сажень равна 1,82 м.)

Всего наши моряки спасли 438 человек, в том числе 261 пассажира (из которых 30 детей и 72 обожженных и раненых) и 176 человек команды. танкер поднял на борт свои шлюпки и четыре спасательных бота лайнера.

Месье Луи Дрейфус поблагодарил экипаж судна за отличную работу и сказал, что он будет информировать руководство НМП о нашей хорошей работе На следующий день Дрейфус прислал в подарок ящик коньяка  Courvoisier Imperial Х. О. (Extra Old), более 20 лет выдержки. Коньяк с приходом в Новороссийск забрал замначальника пароходства, мотивируя, что капитаны не имеют права получать такие дорогие подарки и должны сдавать их в пароходство.

После частичной выгрузке в Лориане, судно с остальным грузом направили в Руан. Очень интересным был переход по Сене. Производили впечатление старинные замки на берегах. Руан расположен в 50 милях (100 км) от устья Сены. Печальную известность город обрел из-за процесса Жанны д’Арк: ее объявили еретичкой и сожгли на костре в 1431 г. на площади Въе-Марше (Place du Vieux-Marche). Все, что осталось от крепости Филиппа-Августа, это донжон (главная башня), где Жанну «допрашивали» 9 мая 1431 г.  Донжон прозван «башней Жанны д’Арк». Здесь Жанну допрашивали и отсюда повели на казнь. Современный Руан являет собой настоящий музей шедевров готики. Руанский собор знаменит самым высоким шпилем в Европе.

Выгрузка в Руане прошла без всякой задержки. Иногда после выгрузки патоки планировалась перевозка спирта, так как танки уже были хорошо промыты. Грузились спиртом обычно в портах Франции на Ильичевск. Самое неприятное это была выгрузка в Ильичевске, с тройным кордоном охраны около судна, детальным досмотром на проходной порта.

Иногда, несмотря на очень тщательную мойку грузовых танков перед погрузкой, спирт растворял какие-то остатки предыдущих грузов и мог слегка припахивать нефтью. Моряки, разбавляя такой спирт с растворимым кофе и добавляя всяческие ароматические добавки, получали «дизель-бренди», который пользовался большим успехом у гостей судна.

Особенно сложными были зимние рейсы в Исландию.  Мне пришлось сделать несколько рейсов в Исландию в Рейкьявик и в Сейдисфьордур.  Здесь в памяти дикие штормы с ураганным ветром и волнами до 9-10 метров высотой, выбитые волной иллюминаторы на спардеке, снесенные вентиляционные трубы на баке.

Летом память оставила у меня Рейкьявик зелеными склонами холмов, красными черепичными крышами домов, освещаемыми не ярким солнцем, памятником первооткрывателю Америки знаменитому викингу Лейфуру Эрриксону, подаренный Соединенными Штатами Америки в 1930 году в честь 1000-летия исландского парламента Альтинга. Первооткрывателя также еще зовут Лейф Счастливый, если верить сагам викингов.  Около памятника произошла забавная сцена. На скамеечке возле памятника сидела пожилая женщина. Она обратила внимание что мы фотографируемся на фоне памятника и спросила  «Who are you? (Кто вы?). Мы ответили, что мы советские моряки, фотографируемся на память об Исландии. Вдруг она разразилась тирадой: “You are not seamen. If you were seamen, instead of a monument you would be drunk and with the girls (Вы не моряки. Если бы вы были моряками то вы были бы пьяны и у девок вместо памятника).

Во времена СССР, в соответствии с Консульским уставом, существовало требование, что бы капитан судна, заходящего в порты страны, должен был лично подать рапорт консулу СССР в этой стране, с кратким изложением особенностей рейса, приложить судовую роль. Однажды, во Франции я не подал такой рапорт. Консул сообщил в Министерство иностранных дел СССР, МИД в пароходство. Пароходство  потребовало объяснений и объявило выговор за несоблюдение этих требований.

С тех пор, при заходе в любую страну я неукоснительно соблюдал это требование. Это дало мне возможность  легально совершать поездки в столицы, так при стоянке в голландских портах побывать в Гааге, из Чивита-Веккья в Риме, из Руана в  Париже, из Латтакии (Сирия) в Дамаске, и также в других странах, куда мы заходили.

В Исландии, в Рекьявике, как обычно, нужно было посетить консула СССР, подать рапорт о прибытии судна, представить судовую роль (список экипажа). Консул был занят и секретарь сказала, что он примет на через 30 минут. В приемной находился еще один человек, молодой светловолосый парень. Сначала я подумал что он местный, вероятно в ожидании оформления визы. Но вскоре это заблуждение рассеялось, после того как он на чистом русском языке заговорил с секретарем консула. Мы разговорились, познакомились. Оказалось что это советский актер Олег Видов. Он  был приглашён на главную роль принца Хагбарда в датско-шведско-исландском фильме «Сага о викинге». В консульство он пришел, что бы сдать гонорар, полученный им за съемки, ему оставлялась какая-то незначительная часть из этой довольно внушительной суммы. Я пригласил его на судно, но он отказался, сославшись на съемки.

На время стоянки нам организовали поездку в Долину гейзеров, в ста километрах от столицы. Уже на подъезде к долине открывается уникальное зрелище — белый пар, который то вырывается вверх, то стелется по земле. Исландцы говорят, именно благодаря этому зрелищу столица Исландии и получила свое название. Когда впервые на берегах острова высадился норвежский мореплаватель Ингольфур Арнарсон, он решил назвать это место Рейкьявиком, что означает «Дымящаяся гавань».

Самыми знаменитыми гейзерами являются Большой Гейзер (именно в честь него назвали все гейзеры мира) и гейзер под названием Строккур, которые выбрасывают на высоту 20–30 метров столбы пара и горячей воды. Гейзер извергается каждые 2–6 минут, вода в ручьях, вытекающих из этого гейзера, имеет запах серы. Однако два эти гиганта не являются здесь единственными гейзерами. Много в долине и небольших гейзеров, некоторые из которых выбрасывают фонтаны горячей воды маленькую высоту, другие просто разбрызгивают воду, а некоторые по виду больше напоминают бурлящие и пузырящиеся лужи. Они представляют опасность для людей. Нас предупредили, что не следует подходить близко к краю такой лужи, ведь если упасть туда, то можно заживо свариться. Такое иногда случалось с неосторожными животными, но, к счастью, не с людьми. Существуют специальные места для купания, где горячая гейзерная вода все-таки не так горяча.

Сейдисфьордюр — небольшой рыбацкий порт на востоке Исландии. Население меньше 1000 человек. Располагается на восточном побережье страны, в конце Сейдис-фьорда. Сейдисфьордур с 3 сторон окружен горами, а четвертая его сторона смотрит на просторы фьорда. Этот фьорд в длину имеет около 10 миль (двадцать километров), а его начало почти не видно из моря. Скалы с одной стороны фьорда похожи на заброшенные руины замка, а с другой стороны поднимаются высокие горы с ледяными шапками. На подходе штормовая погода, якорная стоянка невозможна из-за больших глубин и шторма. На входе во фьорд еле заметный маячок. Лоцман встречал внутри фьорда и предложил следовать за ним. В самом фьорде никаких огней, шли по радару и ориентируясь на кормовой огонь лоцманского бота. В конце фьорда небольшой порт. Мы встали на два якоря, с кормы завели швартовые тросы на причал. С берега на судно подали шланг, по которому мы выгружали доставленное дизельное топливо для местных рыбаков. Экипаж сразу же занялся рыбной ловлей. Косяк трески зашел в бухту, и на каждый крючок опущенной снасти цеплялась крупная треска. Моряки шутили, что это уже не рыбалка, а добыча рыбы промышленным способом. В городе гостиницы не было, поэтому агент и лоцман, прибывшие из Рейкьявика, на время выгрузки поселились у нас на судне. Агент подарил два бочонка исландской сельди для экипажа, присокупив, что исландцы очень любят селедку с отварной картошкой. Я ему сказал, что здесь вкусы русских и исландцев совпадают.

С 1976 года я был переведен на более высокую группу судов. Это танкера японской постройки названия, которых начинались на букву «Л» (серия «Л»). Грузподьемность 23153 т;; длина: 207,0 м; ширина 27,1 м.

С 1962 по 1965 г. в Японии было построено 18 танкеров серии «Л», им был присвоен класс Английского Ллойда с ледовыми подкреплениями, соответствующими примерно классу «Л» Регистра СССР. Суда этого типа мне были знакомы по моей работе старпомом на танкере «Лиски». Поскольку у меня не было штатного постоянного судна, мне пришлось кочевать с одного на другое, подменяя капитанов, уходящих в отпуск, как правило, это 3-4 месяца. С одной стороны было неприятно чествовать себя временным, но с другой стороны давало неоценимый опыт работы с разными судами, разными экипажами,  возможность сравнения.

Работа на судах типа «Л» длилась до 1978 года до назначения на постоянное «штатное» судно «Дружба». Это были рейсы из Союза на Японию, с грузом сырой нефти.

Несколько рейсов пришлось сделать на танкере «Лебедин» из Москальво на Японию в порты Чибо, Токио, Иокогама. Москальво — это поселок с нескольким десятками домов, с пограничной заставой и порт в северо-западной части острова Сахалин на берегу Сахалинского залива Охотского моря.

В Москальво была рейдовая погрузка сырой нефти на танкера, с берегом общались судовым мотоботом. Это была погранзона, и соблюдался жесткий пограничный режим. В один из дней я съехал на берег, чтобы купить свежих овощей на базаре, свежего молока. Одна из женщин предложила пойти к ней и дома с огорода купить, что мы выберем из овощей, заодно и молоко, у нее есть корова. Стоя на грядках огорода, я по воки-токи (портативной УКВ-радиостанции) вызвал судно и сказал, чтобы они через час прислали катер за мной. Бабка что-то тянула, и вскоре все стало ясно. Подъехал уазик с 4 вооруженными пограничниками, потребовали документы. Связались с заставой, и вместе поблагодарили бабку за бдительность. Диспетчер порта помог нам купить красную рыбу и красную икру, которая там была в изобилии. Браконьерством занимались все жители поселка.

В 1966 году поступил на 1-й курс эксплуатационного факультета заочного отделения Одесского института инженеров морского флота (ОИИМФ), который окончил в 1974 году, получив диплом инженера-эксплуатационника водного транспорта. Но как оказалось, этого было недостаточно. Начальник Новороссийского морского пароходства (НМП) О. А. Сыченников распорядился, чтобы на большие суда (более 40 000 тонн водоизмещением) назначались капитаны, имеющие высшее судоводительское образование. Никакие другие институты во внимание не принимались. Пришлось поступать на заочное отделение Новороссийского высшего мореходного училища по специальности «судовождение». Мне зачли многие дисциплины водного института и приняли сразу не третий курс. Учиться было не сложно, многие дисциплины были хорошо знакомы по практической работе. Кроме того, иногда на судно направляли на практику группу курсантов во главе с преподавателем, который на месте мог у меня принять зачет.

Но все равно рейсы не позволяли во время участвовать во всех сессиях и поэтому время обучения затягивалось. Но главное, считалось, что высшее судоводительское образование я получаю. Училище мне не пришлось окончить в связи с болезнью жены и увольнением из НМП.

Танкер «Дружба»

В I960 г. в Японии были построены первые крупнотоннажные танкеры для отечественного торгового флота «Мир» и «Дружба» дедвейтом 40000 тонн.

На танкер «Дружба», который только что вышел из ремонта в Новороссийском СРЗ, меня направили в 1978 году. Перед назначением я прошел традиционную процедуру утверждения: партком пароходства, крайком КПСС Краснодарского края, коллегия ММФ, Москва.

Танкер «Дружба»

Первое впечатление — это грязь и полчища тараканов в каюте, в кают-компании, на мостике. Такое же впечатление оставили и каюты экипажа.

Сразу же вызвал старпома, боцмана, буфетчицу и распорядился, чтобы в течение недели избавиться от тараканов и навести порядок. На это время я переселился в лоцманскую каюту. С тараканами по всему судну пришлось бороться еще долго. К сожалению, тараканы были не последними неприятностями.

В отличие от «Чебоксар», где на протяжении 8 лет сохранялся дружный, проверенный штатный экипаж, на «Дружбе» после длительного ремонта была собрана очень разношерстная команда. Только несколько человек оставались из постоянной команды. Буквально с первых дней пришлось «закручивать гайки». Несколько человек, в том числе буфетчица и дневальная были предупреждены первым помощником и мною о недопустимом поведении, выпивках, ссорах с другими членами экипажа, и что при повторении этих поступков, они будут списаны с судна. Соответственно было много нареканий и по работе экипажа.

У меня были очень сложные отношения с парткомом  Новороссийского пароходства. Еще при работе на танкере  «Чебоксары» однажды на судно направили нового первого помощника (помполита), ранее работавшего парторгом на каком-то предприятии на берегу. С первого дня он пытался «руководить»  мною. С экипажем он пытался заигрывать, вызывал на собеседования, просил информировать о нарушениях. В тоже время придирался по мелочам, угрожал закрытием визы. Сам же он не чурался спиртного, и как правило в советских портах появлялся на судне «навеселе». Кончилось тем, что однажды, на мостик позвонил кто-то из команды и сказали, что бы забрали мертвецки пьяного помполита из каюты дневальной. Она прибежала на мостик на вахту старпома и сказала что помполит пришел в каюту, приставал к ней, она вырвалась, а он пьяный заснул у нее в каюте.  Старпом позвонил мне, рассказал о происшедшем. Я пригласил председателя судового комитета, замсекретаря парторганизации и еще пару членов экипажа и отправил их за пьяным помполитом. Все это зафиксировали актом. В тот же день я дал радиограмму в отдел кадров партком с просьбой направить замену первому помощнику, и что причину изложу в отдельном рапорте с приходом. С приходом в Туапсе приехал представитель парткома и инспектор отдела кадров. Им была изложены все обстоятельства дела, представлен акт, объяснительные записки, свидетельские показания  членов экипаж. В тот же день бывший помполит, уходя судна, пообещал, что так это он мне припомнит. После этих событий партком взял меня на заметку.

На «Дружбе» мне пришлось сделать несколько рейсов с мазутом из Венесуэлы в США, из них два рейса для электростанции на реке Гудзон вблизи Олбани.

В Нью-Йорке мы становились на якорной стоянке, в 5 кабельтовых (около одного километра) от статуи Свободы. Там была распаузка, перегрузка части груза на баржи. Баржи подавали с задержкой, и перегрузка заняла трое суток. Судно было подвергнуто жесткой проверке Береговой охраной США (USA Coast Guard). Старшей группы была негритянка около 30 лет. Все проверки она делала по проверочному листу, постоянно сверяясь с ним. Дело дошло до казуса. На судне, в отличие от современных судов, у нас был установлен гирокомпас старой системы с водяным охлаждением (ГК Курс 4). Основной прибор гирокомпаса этой системы располагается в специальном помещении, в нижней части корпуса судна, куда подведена водяная магистраль для охлаждения. Новые гирокомпасы с воздушным охлаждением размещаются на мостике. Осмотрев мостик и сверяясь с чек-листом, она заявила — «гирокомпас перенести на мостик», как это указано у нее в бумагах. По конструкции, технически это было просто не возможно. Никакие доводы и объяснения не принимались во внимание. И только после моего телефонного разговора с комендантом района Coast Guard и его разговора с ней она сняла свое требование. Как потом мне объяснили, инспектора Coast Guard проходят теоретический курс обучения, но, как правило, не имеют практического опыта работы на судах.

Я воспользовался такой стоянкой и попросил агента сделать экскурсию по Нью-Йорку. Сход на берег разрешался только капитану. Примкнув к группе туристов, я посетил Организацию Объединенных Наций, побывал в зале заседания Ассамблеи, Совета Безопасности, купил сувениры с эмблемой ООН. В холле одной из башен Всемирного торгового центра (World Trade Center) купил сигареты, выпил чашку кофе. Прошелся по Уолл-стрит, по Бродвею.

После выгрузки части груза на баржи мы поднимались вверх по реке Гудзон до порта Олбани. Река пересекается несколькими мостами, высота которых позволяла проходит судну под ними.

Плавание по этой реке представляло экскурсию по известным местам Америки. Сразу после Нью-Йорка на левом берегу реки (восточный берег) на склоне раскинулась известная тюрьма Синг-Синг. Расположена она примерно в 30 милях к северу от города Нью-Йорка на берегу реки Гудзон. Тюрьма названа по деревне Синг Синг, название которой происходит от индейских слов «Sint Sinks» (‘камень на камне’).

Затем, на противоположном берегу открывается панорама Военной академии армии США — Вест Поинт. Одна из самых известных военных академий мира находится невдалеке от Нью-Йорка, в городке Вест Поинт, на берегу Гудзона. Здания академии построены из серого гранита в староанглийском стиле и напоминают огромную крепость, особенно если смотреть с судна, только оттуда можно более или менее уловить огромность этого сооружения. Так как академия стоит на достаточно высокой скале, а также одновременно на мысе Гудзона — зрелище получается очень монументальное. Вел по реке речной лоцман, которому очень понравился мой нагрудный знак капитана дальнего плавания, и он просил продать его. Начал с 20 долларов и к концу проводки остановился на 100. Я объяснил ему, что этот знак выдается вместе с дипломом капитана, и поэтому я не могу его отдать. Лоцман удовлетворился меховой шапкой.

Постановку к причалу электростанции осуществлял капитан причала, грек. Во время второго рейса, он пригласил меня к себе в гости. Жил он в коттедже в получасе езды от электростанции. Коттедж, машину, все страховки оплачивает Компания-владелец электростанции. Жил он один, вся семья – жена, дети, родители живут в Афинах. Жена иногда приезжает к нему на короткое время и возвращается домой. «Ей Америка очень не нравится, да и мне тоже. Ждет, когда закончится контракт, и уеду домой в Грецию», — сказал он. На обратном пути на судно, он сказал, что хочет познакомить меня с управляющим Компании. Мы зашли в управление, он представил меня и сказал, что нашел себе замену. Мы побеседовали, и через какое-то время управляющий предложил мне работу капитаном причала. Я подумал — хорошо, что я никого не мог взять с собой. Если бы, не дай Бог, это стало бы известно в пароходстве…

Один рейс «Дружба» совершила в Пуэрто-Ордас (Венесуэла), на реке Ориноко. Туда мы доставили мазут для крупных металлургических заводов.

Исконные обитатели Ориноко — индейцы варао, поселившиеся в дельте много веков назад. Европейская цивилизация почти не коснулась владений варао. До сих пор этот народ придерживается того образа жизни, который вели поколения его предков.

Само слово «варао» означает «человек в лодке». Вся их жизнь неразрывно связана с рекой Ориноко и полностью зависит от него. Дома варао построены на сваях прямо над водой. У этих хижин нет стен, ведь круглый год в дельте стоит жара — даже ночью здесь редко бывает ниже +25 градусов. Варао так великолепно знают особенности своего края, что могут спокойно плавать в водах, кишащих пираньями — этому искусству они обучены с детства. Конечно, в наши дни влияние цивилизации ощущается и здесь — многие индейцы пользуются уже не каноэ, а моторными лодками.

В Ориноко нередко встречаются анаконды, можно увидеть обитающего здесь крокодила. Водится и такой необычный вид, как речной, или амазонский, дельфин. Обо всех этих прелестях Ориноко нам рассказал лоцман. Но для нас самым страшным зверем были комары, громадные с длинным хоботком, пробивающим ткань рубашки хаки.

После выгрузки мы благополучно снялись и последовали к выходу из реки. На выходе в море нас ожидал сильный шторм, и лоцман отказался высаживаться в связи с сильным волнением. На баре шла высокая крутая волна, и о высадке не могло быть и речи. Пришлось следовать в Порт-оф-Спейн на острове Тринидад, где мы высадили лоцмана на подошедший катер.

Пароходство информировало, что наш следующий рейс — это погрузка сырой нефти в Рас-Шухейре (Красное море, Египет) на Европу. На переходе до Гибралтара отмечалась периодическая вибрация, что нехарактерно для судов с паровой турбиной. В Средиземное море мы вошли, сопровождаемые сильным штормом. В милях 50 от Мальтийского пролива, старший механик доложил, что наблюдается сильная течь дейдвуда , пропускает сальник, и что необходимо снизить обороты винта, для того чтобы устранить течь.

Шторм усилился до 7 баллов, ветер до 20 метров/сек, волны 6–7 метров высотой. На подходе к Мальтийскому проливу старший механик сообщил, что течь в дейдвуде увеличивается, насосы пока успевают откачивать воду, но необходимо остановить машину. Сильный шторм от запада гнал судно прямо на остров Гоцо, на мыс Сан-Димитри — выступающую скалу высотой до 80 метров со скалистым грунтом около нее и глубинами 50–60 метров.

Необходимо было срочно информировать Новороссийск, запрашивать буксировку. На телефон вышел главный инженер пароходства Крыштын Л. Г. и заявил: «Не разводите панику, пригласите стармеха». После обстоятельного доклада стармеха я связался с заместителем начальника НМП по безопасности мореплавания и объяснил ему ситуацию. Реакции особой не последовало — «примите меры». После этого я дал распоряжение передать в эфир сигнал «Pan-pan, Pan-pan, Pan-pan» что в морской радиосвязи указывает на срочность сообщения.

Само сообщение содержит: данные судна; координаты его местоположения; вид повреждения; необходимая помощь. Типичным случаем для подачи сигнала «Pan-Pan» являются, потеря манёвренности судном в результате повреждения руля или остановки машины, при котором судну угрожает косвенная опасность (к примеру, в результате выброски на берег), или тяжёлое заболевание одного из членов экипажа.

После этого, разобравшись в ситуации, зам. начальника по безопасности мореплавания НМП Массанюк вышел на связь и сказал: «Леонард Арсеньевич, сделайте все возможное для спасения судна». Начальник радиостанции, по моему указанию, записывал все переговоры на магнитофон.

Скорость дрейфа была около полумили в час. Для уменьшения дрейфа я распорядился принять полный балласт в грузовые танки, уменьшив парусность, и вытравить по три смычки якорьцепи каждого якоря. Судно развернуло против ветра, дрейф замедлился но продолжался. Штурмана, по радару, каждые пять минут измеряли расстояние, оставшееся до скалы, на которую нас несло. Ближайшее судно, которое могло оказать нам помощь, находилось в 5 часах ходу. Я запросил помощь из Мальты, но буксир-спасатель мог подойти только через четыре часа. Расстояние до скалы оставалось около двух миль. Еще около трех часов дрейфа, и судно на скалах. Я вызвал стармеха на мостик, показал ему по радару скорость нашего сближения со скалой и сказал: «мне нужно хоть полчаса ходу, чтобы могли попасть в струю течения, отходящую к северу от острова Гоцо. Если он этого не сделает, то машина и судно будут представлять собой груду обломков». Стармех сказал, что он это сделает только под мою личную запись распоряжения в машинном журнале. Я согласился и сделал запись в машинном журнале — распоряжение о даче хода. Выбрали якоря, я поставил ручку телеграфа на полный вперед и машина постепенно начала набирать обороты. Судно медленно начало разворачиваться, постепенно продвигаясь на север. Вдруг обороты упали до стоп, но небольшое движение по инерции сохранялось. Стармех по телефону сообщил, что он остановил машину, потому что машину затапливает, и насосы не успевают откачивать воду. Но судно уже было подхвачено течением, и нас медленно понесло в Мальтийский пролив, скалы мы прошли на расстоянии чуть более мили. Через несколько часов свободного дрейфа в Мальтийском проливе подошел танкер Новороссийского пароходства и отбуксировал нас на рейд Ла Валетты. К нам на лаг поставили танкер для очистки наших танков от остатков нефтепродуктов, дегазации, и после двух суток работы судно поставили в док.

В доке определили причину протекания дейдвуда, это был некачественный ремонт в Новороссийском СРЗ, при укладке валопровода допустили его расцентровку. Изгибающие моменты, появляющиеся в результате расцентровки валопровода, привели к биению вала и разрушению сальника.

После двух недель ремонта в Ла-Валетте меня начали сильно беспокоить почки, и я затребовал замену по болезни. В Новороссийске меня, как штатного капитана, ждал выговор за недостаточный контроль за ремонтом в Новороссийске, хотя на ремонте был другой капитан. После месячного лечения в Трускавце я вернулся на «Дружбу».

В 1979 году за день перед приходом в Новороссийск при праздновании 7-го ноября — Дня Великой октябрьской социалистической революции я разрешил по бутылке сухого вина на стол. После поздравления экипажа, я еще немного побыл за столом, меня  вызвали на мостик и я ушел из столовой. К сожалению дальнейшее развитие застолья, привело к неконтролируемой пьянке части членов экипажа и драке. Старпом и помполит пресекли скандал. Помполит доложил мне, что зачинщиками были прежние нарушители. Я предупредил их о списании с судна с приходом в порт. В ответ на это они ответили, что я еще пожалею.

С приходом в Новороссийск 8-го ноября, буфетчица обратилась в прокуратуру с заявлением, что ее изнасиловал капитан. Меня тут же вызвали к следователю, ее сразу же направили на медицинское освидетельствование. Тщательный медосмотр и опрос показал, что в последний день у нее не было половых контактов. Обвинение в изнасиловании отпало, но осталась попытка в изнасиловании. После двух недель расследования, показаний всех членов экипажа это обвинение также отпало и дело закрыли. Всех участников провокации уволили из пароходства.

В парткоме Новороссийского пароходства мне за дискредитацию звания коммуниста, праздника Великой Октябрьской социалистической революции и за допущенные нарушения Устава службы на судах ММФ объявили строгий выговор с занесением в учетную карточку члена КПСС. Это повлекло за собой понижение в должности, я был переведен на должность старшего помощника капитана с правом временного исполнения обязанностей капитана. Но практически работа капитаном продолжалась. Я направлялся на судно старпомом, после 1-го, 2-х рейсов капитан как правило уходил в отпуск, и я подменял его на это время (временно исполнял обязанности капитана). Это были нефтерудовозы, танкера «Маршал Рокоссовский», «Кавказ», «Борис Бутома» и другие дедвейтом  100-150 тысяч тонн.

Из всех судов, на которых мне приходилось работать, больше всего по современному оборудованию, по удобству работы, по комфорту мне запомнился танкер «Герои Керчи».  В Англии было построено три танкера-стотысячника. Это «Герои Сталинграда», «Герои Новороссийска» и «Герои Керчи». Судно находилось в бэрбоут-чартере (аренде) Новороссийского пароходства, и решался вопрос о продаже судна американской компании «Gulf». Судно направили на гарантийный ремонт в Неаполь, капитан сошел в отпуск, передав дела мне. Вопрос о продаже был решен, и я получил указание передавать судно в процессе ремонта. Принимал судно капитан Феличе Панико (Felice Panico), и хотя ему было за 60, он каждый день тщательно изучал судно, облазив грузовые танки, балластные цистерны, машинное отделение, все помещения, куда можно было заглянуть во время ремонта.

У нас сложились дружеские отношения. Он рассказывал что во время Второй мировой войны, он был солдатом итальянского «Голубого легиона» и попал в плен к советским солдатам. В плену он познакомился с русской девушкой Галей, о которой он сохранил память на всю жизнь. Сразу после войны его репатриировали на родину.

Однажды он пригласил меня к себе домой на пиццу. Мы зашли в пиццерию на первом этаже дома, где он жил. Он представил меня пекарям пиццерии как советского капитана и сказал, что хочет угостить меня настоящей неаполитанской пиццей. Повара пригласили меня зайти на кухню, показали мне процесс приготовления пиццы. Мы поднялись в квартиру капитана. Через некоторое время мальчик – посыльный принес две коробки с пиццами, сказав, что это подарок советскому капитану от пиццерии.  Феличе это понравилось и он спросил меня, как я смотрю, если он будет почаще приглашать меня.

Дома капитан познакомил с семьей — с женой и дочерью, показал мне свои рабочие штурманские записи за все годы плавания, более ста, с описанием всех портов, куда он заходил, и указанием особенностей этих портов. Это был аналог наших штурманских тетрадей.

 У меня сложились хорошие отношения с администрацией завода, и она  по моей просьбе организовала  для экипажа экскурсии по достопримечательностям  Неаполя, на остров Капри, в Помпеи. Окончательная передача судна компании «Галф» проходила после докования в порту Ливорно. После сдачи судна и непродолжительного отпуска, работа на подменах на разных судах продолжалась до 1983 года.

При стоянке в порту Севен Айленд в Канаде под погрузкой руды я получил радиограмму из дома от подруги жены Нели Харченко, что мне срочно нужно быть в Одессе в связи с болезнью жены. Начальник НМП Виталий Дмитриевич Павленко разрешил вылет из Канады. У жены была глубочайшая депрессия, и нужно было вытаскивать ее из этого состояния. Это длилось около двух лет. Пришлось нанимать женщину, чтобы она находилась с ней, когда я уходил на работу.


<-предыдущая   следующая->

Поделиться в социальных сетях

 
Херсонский ТОП



Copyright © 2003-2022 Вячеслав Красников

При копировании материалов для WEB-сайтов указание открытой индексируемой ссылки на сайт http://www.morehodka.ru обязательно. При копировании авторских материалов обязательно указание автора